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Devenez pilote

Nous formons des pilotes ULM MULTIAXES 06 07 61 25 21

Aérodrome de Persan Beaumont

A 45 mn au nord de Paris 06 07 61 25 21

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Aérodrome de Persan Beaumont

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ULM 3X
Formation

Brevet Multiaxes

Nous formons au brevet ULM MULTIAXES, à la navigation, à la radio jusqu'a l'emport passager.

Les vols en vidéo

Tous les vols sont enregistrés, vous pouvez les relire et apprécier votre progression.

Cours théoriques

Des cours théoriques chaque semaine, indispensables pour une bonne formation.

Aérodrome Persan Beaumont

A 34 mn en train direct de la gare du nord, nous venons vous chercher à la gare.
SILA 450 C

Moteur Rotax 912 100cv, Radio 8.33, Transpondeur mode S

Morgane
Pilote

Morgane est pilote PPLA et ULM MULTIAXES. Elle fait aussi de la compétition de voltige.

Morgane
Morgane
Pilote
Morgane
Pilote

Morgane est pilote PPLA et ULM MULTIAXES. Elle fait aussi de la compétition de voltige.

Eléanor
Pilote

Eleanor est une jeune pilote PPLA qui passe son brevet ULM MULTIAXES.

Eléanor
Eléanor
Pilote
Eléanor
Pilote

Eleanor est une jeune pilote PPLA qui passe son brevet ULM MULTIAXES.

Jean-Sébastien
Instructeur

Jean-Sébastien Deligny, Instructeur et créateur de la chaîne Easy2fly.

Jean-Sébastien
Jean-Sébastien
Instructeur
Jean-Sébastien
Instructeur

Jean-Sébastien Deligny, Instructeur et créateur de la chaîne Easy2fly.

Jean Marc
Instructeur

Jean-Marc Paupert, 30 ans d'expérience, des milliers d'heures de vol.

Jean Marc
Jean Marc
Instructeur
Jean Marc
Instructeur

Jean-Marc Paupert, 30 ans d'expérience, des milliers d'heures de vol.

Laura
Pilote

Laura 17 ans est la plus jeune élève d'Easy2fly.

Laura
Laura
Pilote
Laura
Pilote

Laura 17 ans est la plus jeune élève d'Easy2fly.

Fabrice
Pilote

Fabrice est breveté ULM MULTIAXES.

Fabrice
Fabrice
Pilote
Fabrice
Pilote

Fabrice est breveté ULM MULTIAXES.

Prêt pour le décollage ?

Où voler après la formation

Une fois breveté, il ne faut pas s’arrêter de voler
Dans notre Hangar 36, 2 clubs sont à votre disposition

L’Aéroclub du lys propose 2 motoplaneur Lambada
l’ACVO 4 Machines

L'Aéroclub du Lys

Le Lambada

ACVO ULM

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Contact

Vous pouvez nous joindre au 06 07 61 25 21





Formation

Vous souhaitez voir ou revoir les étapes principales de la formation au pilotage?
Voici qui devrait y contribuer…
Ces quelques vidéos visent à présenter le déroulement de certaines phases de formation au pilotage.
Elles sont issues de vols en situation, avec des images prises sur le vif, dans le feu de l’action.
Avec un recul suffisant, cela permet de revoir le contenu d’un vol et de débriefer.
Notre objectif, à terme, est de couvrir la formation d’un pilote et la sécurité des vols.

 

LE PILOTAGE DE BASE

La première fois est toujours importante, nous le savons tous !

Voici quelques exemples de vols d’initiation, adaptés au profil de chaque futur pilote:
L’objectif principal : faire découvrir le vol loisir et son côté abordable.

Rémy : initiation au vol à voile sur motoplaneur Lambada :

Baptême de l'air Remy
Lire cette vidéo sur YouTube.

Guilhem : le baptême Lambada pour un para :

En formation avec Jean-Marc "Initiation d'un para"
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Quelques exercices de début

Lorsqu’un pilote commence sa progression, l’instructeur lui enseigne les bases d’utilisation de son appareil avec quelques exercices simples:

Montée / palier / descente (la fameuse Gestion des assiettes):

En formation avec Jean Marc : Tenue et variations d'assiettes
Lire cette vidéo sur YouTube.

Pilotage de la vitesse de vol à altitude constante (Les variations d’incidences):

En formation avec Jean Marc : VARIATION D'INCIDENCE sur axe à ALTITUDE CONSTANTE
Lire cette vidéo sur YouTube.

Les virages:

En formation avec Jean Marc : SECTEURS DE VIRAGE
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Le tour de piste

Avant de pouvoir décoller et atterrir, le pilote en devenir va devoir maitriser les tours de piste.
C’est une bonne révision des exercices de début (Tenue de trajectoire, variations d’assiettes et virages):
[VIDEO DEBUT TOURS DE PISTE]

Ensuite, La règle la plus importante à respecter : autant de décollages que d’atterrissages…
Atterrissages Lambada (train classique) :

En formation avec Jean Marc : ATTERRISSAGES ET DECOLLAGES MORGAN sur LAMBADA
Lire cette vidéo sur YouTube.

Atterrissages Skyranger (train tricycle) :

Quelques atterrissage à Persan Beaumont
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Les exercices de maniabilité

Pour varier les plaisirs, l’instructeur va faire travailler le vol lent, les décrochages et les virages serrés.
Tout un programme !
Ces exercices ne sont pas réservés à la formation, il est important de s’y entrainer régulièrement ensuite.
C’est aussi une bonne façon de prendre en main un nouvel appareil:

Les virages serrés :

Virages serrés
Lire cette vidéo sur YouTube.

Le décrochage :

Etude du décrochage sur Motoplaneur LAMBADA
Lire cette vidéo sur YouTube.

La mise en garde virage engagé :

Mise en garde virage engagé
Lire cette vidéo sur YouTube.

Selon l’appareil utilisé, il sera possible de travailler ensuite les situations inusuelles.

Cela permet de mieux comprendre par la pratique les règles à respecter pour voler en permanence en phase avec son appareil.

Au programme : Décrochage dynamique, Dissymétriques et sortie de positions inusuelles.

Stage mise en garde
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

La Radio 1

L’initiation à la radio commence souvent lors des tours de piste. Cela permet de distraire l’élève pilote de sa routine habituelle…

Séance entrainement tours de piste sur LAMBADA
Lire cette vidéo sur YouTube.

Puis viennent les contacts avec les contrôleurs:
[radio vol Mouy avec Beauvais -- Anita?]
[radio Axel Pontoise -- Chavenay]

essai transpondeur sur le Lambada :

Test du transpondeur sur le Lambada
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

La Radio 2 

Ne soyez pas timide, on passe tous par là …
A la prise de contact avec le contrôleur, on a toujours une petite hésitation comme ici par exemple.

Si votre radio fonctionne mal, par exemple les contrôleurs vous entendent mais vous n’entendez pas leur réponse : N’oubliez pas qu’il ne faut jamais franchir un espace aérien de classe D sans avoir l’autorisation (la « clearance » pour les américains).
Si vous n’arrivez pas à joindre le contrôleur ne pénétrez pas la zone, faites des 360 en attendant.

Voici ce qu’il ne faut pas faire :

Navigation : La radio, c'est pas encore ça !
Lire cette vidéo sur YouTube.

Dans cette vidéo il y a pas mal de situations assez instructives, qui arrivent souvent aux débutants.
Sur une seule Nav on a eu :
-- Squelch mal réglé on n’entendait pas le controleur
-- Je demande 3 fois le code du transpondeur ici et là
-- J’ai cru que l’on me demandait de quitter mais ce n’était pas pour nous

La video complète ici :

Navigation : La radio, c'est pas encore ça !
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Les pannes

Nos puissantes machines ont beau être de plus en plus fiables, savoir réagir aux pannes moteurs est essentiel.
Certaines mauvaises langues disent que les instructeurs provoquent plus de pannes en formation que dans toute une vie de pilote…

La panne au décollage version Lambada

ENTRAINEMENT PANNES TOURS DE PISTE JEAN SEB
Lire cette vidéo sur YouTube.

La panne au décollage avec obstacles
[VIDEO PRISES DE DECISION -- EXTRAIRE LE PASSAGE]

 

La panne en tour de piste

ENTRAINEMENT PANNES MOTEUR avec André
Lire cette vidéo sur YouTube.

Parfois, la panne survient au dessus d’un terrain posable.

Si, si, cela arrive : c’est le fameux exercice d’encadrement :

En formation avec Jean Marc : L'encadrement
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

En formation avec Jean Marc : L'encadrement
Lire cette vidéo sur YouTube.
En formation avec Jean-Marc "Atterrissage moteur coupé"
Lire cette vidéo sur YouTube.

La panne en (exercice de) navigation : un certain instructeur l’utilise pour rompre la monotonie d’une navigation bien menée…

 

L’entrainement panne vise à développer chez le pilote sa capacité à « revenir aux basiques » en cas de problème:

C’est à dire gérer la situation (et l’altitude) pour la traiter comme un exercice connu et maitrisé par son entrainement régulier.

Il n’y a rien de pire que de se retrouver dans une situation où l’on sait qu’il n’y a pas d’issue « saine » si l’on avait une panne réelle…

[exercice panne Coye la Foret)

 

Une vraie panne, heureusement sans dommage pour le pilote :

crash avion
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

La navigation

Savoir naviguer est essentiel, sinon nous serions tous condamnés au tour de piste éternel.
Cet apprentissage se fait progressivement, en étudiant toutes les méthodes disponibles:

Initiation à la lecture de carte :

Initiation lecture de carte en navigation
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Perfectionnement, l’idéal étant de pratiquer le plus possible !

Perfectionnement lecture de carte et panne en route
Lire cette vidéo sur YouTube.

Utilisation tablette ou GPS :

Initiation utilisation carte et tablette navigation
Lire cette vidéo sur YouTube.

Le résultat final est souvent validé lors d’un vol mystérieusement appelé « Test Brevet », allez savoir pourquoi?

AXEL

Vol Axel - Breezer 400 - Nav LFPA/LFAD
Lire cette vidéo sur YouTube.
(A RETRAVAILLER)

VALENTIN 1ere partie :

En formation avec Jean Marc : Test Brevet Valentin (part 1)
Lire cette vidéo sur YouTube.

VALENTIN 2eme partie :

En formation avec Jean-Marc "Test brevet Valentin 2ème partie"
Lire cette vidéo sur YouTube.

Une fois formé, l’entrainement est important aussi en navigation, cela permet de changer d’horizons, de murir son expérience et de se rendre compte qu’un pilote apprend toujours…

 

PERFECTIONNEMENT PILOTAGE

Le perfectionnement est d’abord la phase qui suit la formation initiale, mais cela va beaucoup plus loin:

Un pilote se doit de renforcer et rafraichir ses connaissances en permanence, on apprend toujours dans ce domaine quel que soit son expérience et son nombre d’heures de vol!

Voici quelques exemples:

 

Les atterrissages courts

Voici une vidéo expliquant comment s’entrainer à atterrir court :

En formation avec Jean-Marc "Atterrissages Courts"
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Approches de précaution

Certaines conditions (longueur de piste faible ou mauvaise visibilité par exemple) peuvent imposer de pratiquer un type particulier d’approche.

C’est ce que nous appelons souvent le « plan B » !

APPROCHE DE PRECAUTION en PERFECTIONNEMENT sur EUROSTAR
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Vol prise de décision

Le propre du pilote est sa capacité à analyser des situations et à prendre des décisions rapides et correctes.

C’est ce que nos amis anglo-saxons appellent : « SITUATIONAL AWARENESS ».

Cela s’apprend, et certaines séances de perfectionnement se font avec une charge de travail importantes…

L’objectif n’est pas de montrer au pilote que l’instructeur est sadique, il le sait déjà!

Non, l’idée est de vérifier que son pilotage et ses performances restent réguliers et fiables, même en conditions dégradées.

Vol d'entrainement "Prises de décisions"
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Perfectionnement approches

Chaque vol permet de renforcer ses capacités, tout dépend de son objectif … et de son niveau d’exigence!

Cette vidéo montre un entrainement au vol en place droite pour le propriétaire de l’appareil :

Vol de Pierre et Jean-Marc sur Eurostar
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Les poser « spéciaux »

Entrainement : Posés sur une roue en ULM
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

 

Le perfectionnement atterrissage

Il arrive qu’un pilote soit moins à l’aise sur une piste en dur, et certains appareils, comme ceux équipés d’un train classique, sont plus délicats dans ce cas.

C’est l’occasion de renforcer le niveau de précision des approches et atterrissage :

Perfectionnement atterrissages Anita Lambada
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Les vols de ré-entrainement

Lorsqu’un pilote est resté quelque temps sans voler, ou qu’il juge qu’il lui serait utile de revoir certains point avec son instructeur favori, il ne doit pas hésiter.

Certains instructeurs ne sont heureux qu’en l’air !

REENTRAINEMENT LAMBADA AXEL MOUY
Lire cette vidéo sur YouTube.

 
 

Les vols de prise en main

La capacité d’adaptation est très importante, et surtout bénéfique aux pilotes.

Pourquoi se priver de piloter d’autres appareils, et se limiter à un seul type d’appareil ?

VOL PRISE EN MAIN LAMBADA COLINE 17 OCT 2017
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Le vol à voile

La possibilité de voler sans moteur avec certains ULM comme le LAMBADA permet de former les pilotes au vol à voile en parfaite autonomie, et dès les premiers vols pour certains!

Vol découverte
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

L’initiation au vol en patrouille

En formation avec Jean-Marc "Vol en patrouille"
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

SECURITE DES VOLS

Le pilote apprend à gérer des trajectoires, des situations et des marges de sécurité.

Dès la formation initiale, l’élève est sensibilisé aux bonnes pratiques, aux pièges possibles et aux façons de les éviter.

La sécurité des vols est favorisée par la compréhension des situations potentiellement dangereuses que certains ont pu rencontrer.

La liste ne sera jamais exhaustive, et chacun est invité à y contribuer en anticipant les gags potentiels et en les faisant connaitre!

Le principe de base : Plutôt prévenir que guérir!

Voici quelques exemples:

 

Fermeture de verrière

Une checklist en état de marche comporte obligatoirement la vérification verrière :

CONTROLE VERRIERE AVANT DECOLLAGE
Lire cette vidéo sur YouTube.

Pourtant il arrive encore que des ouvertures intempestives se produisent, avec des conséquences parfois graves :

Light aircraft crash landing
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Vérification cabine avant décollage

Encore un item sur la check -- list, mais cela ne sert à rien si les vérifications ne sont pas totalement faites :

 

Trajectoires

Le choix des trajectoires est défini par des procédures, mais rien n’empêche un avion de « dériver » vers son voisin si le pilote n’est pas suffisamment attentif …

 

Piège en montée initiale
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Respect du domaine de vol

Les paramètres de l’appareil utilisé doivent être connus par son pilote, c’est une évidence, tout comme les techniques de pilotage à appliquer si l’on se rapproche des limites.

Et pourtant :

New Epic Fail: CRASHED During Slow Flight
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Gestion des marges de sécurité

Le vol à basse altitude, y compris pour l’atterrissage et le décollage, impose d’être conscient des marges de sécurité dont on dispose … ou pas !

 

Margins of Safety: Low Altitude Maneuvering
Lire cette vidéo sur YouTube.

Trajectoire de collision

Il est très important d’assurer l’anti collision, et ce qui est vrai au sol en voiture (ou en bateau!) l’est aussi en vol.

L’anticipation des trajectoires (la sienne comme celle des collègues), la surveillance des angles morts et la connaissance des faiblesses des systèmes humains comme l’oeil et le cerveau permettent d’éviter certains rapprochements fâcheux:

TRAJECTOIRE DE COLLISION
Lire cette vidéo sur YouTube.

Cette situation réelle en école n’est pas assez convaincante? Il est difficile « juridiquement »pour l’instructeur d’attendre que les collègues soient assez près pour devenir « photogéniques »…

D’autres s’en chargent pour nous, involontairement!

Voici quelques vidéos :

Rencontre imprévue avec un remorqueur de planeur et …  son cable

Accident ULM
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

L’immobilité dans le champ de vision, épisode 2 :

Near Air Miss (Too Close for Comfort)
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Un avion remonte la piste alors que l’autre est en courte finale

Two Planes One Runway Final
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Rester humble face à la météo

La météo est importante à connaitre pour voler. Celle qu’il fait actuellement, comme celle qui est prévue.

De grands progrès sont réalisés dans le domaine de l’information météo et des prévisions, mais la sécurité des vols repose aussi sur la capacité des pilotes à gérer correctement une évolution météo défavorable : Savoir renoncer (Et oui bravo!  --  Pas de honte à cela!), faire demi tour à temps et simplement attendre le passage d’un phénomène météo enrichissent l’expérience … à bon compte!

Le demi-tour météo

 

Le demi-tour Météo
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Attente météo

ATTENTE METEO A DESTINATION
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

La turbulence de sillage

Chaque engin volant (Avion, Hélicoptère …)  traine son propre sillage, comme en bateau. Savoir le prendre en compte est très important.

Les instructeurs (et les contrôleurs aériens) insistent sur ce point, mais certains se font encore piéger.

Tachez de n’en jamais faire partie, merci !

SPECTACULAR! Airbus A380 Condensation and Vortices on Landing at Zurich Kloten Airport
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Aircraft accident - how and why
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

La turbulence de sillage bien prise en compte par le pilote et le contrôleur : un non-évènement !

Helicopter Vortex After Take-off - Wake Turbulence
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Le givrage

 

SURVOL MÉTÉO - Le givrage d'aéronef
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Le contrôle Aérien

Les contrôleurs ( et contrôleuses !) aériens ont pour tâche primordiale d’assurer la sécurité et la fluidité du trafic.

Pourtant, une proportion de pilotes se mettent dans des situations « désagréables » chaque année car ils n’osent pas contacter le Contrôle aérien.

Gardons à  l’esprit que même un aéroport commercial ou militaire peut « recueillir » ou assister un pilote en difficulté.

L’intervention du contrôle permet d’aider le pilote en difficulté pour des causes parfois techniques, mais souvent liées aux facteurs humains

Quelques très bons exemples, racontés par les pilotes qui les ont vécus (La preuve que c’est possible !) :

 

Le plafond nuageux se ressoude, bloquant le pilote au dessus:

Real Pilot Story: Trapped On Top
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Le plafond nuageux (GIVRANT) se ressoude, bloquant le pilote au dessus : Tiens, ça me rappelle quelque chose…

 

Trapped Above the Ice
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

LES FACTEURS HUMAINS

Une part importante des problèmes rencontrés (et pas seulement en aéronautique) ne sont pas d’ordre technique, mais directement liés au mode de fonctionnement humain.

La conscience situationnelle

Le pilotage nécessite la maitrise d’un ensemble de connaissances techniques, de savoir faire et de savoir être.

La façon dont cet ensemble est géré conditionne le niveau de sécurité de l’activité aérienne

C’est la conscience situationnelle (AVIATION SITUATIONAL AWARENESS) , très bien illustrée dans cette vidéo australienne:

LOOKOUT - Aviation Situational Awareness
Lire cette vidéo sur YouTube.

En pratique, la plupart des situations évoquées au chapitre sécurité des vols sont rendues possibles par les caractéristiques du fonctionnement humain.

 

La pression du but (ou destinationite!)

Retour tardif de Boulogne:

Balade à Boulogne sur Mer ( LF6251 )
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

Savoir s’affirmer, savoir dire non !

Lorsque la situation devient complexe ou stressante, c’est au pilote de « calmer le jeu », et de gérer l’essentiel et les priorités, y compris face au contrôle… ou aux passagers !

A défaut, cela peut très mal se terminer …

 

 

Accident Case Study: Tell ATC NO!
Lire cette vidéo sur YouTube.

 

 

07
Juin 2019
« Rêves de Gosse » à Beauvais

Avec Laura nous avons eu la chance de pouvoir nous incruster sur l’opération #revesdegosse, c’est du lourd, grosse machine vraiment utile, beaucoup d’émotions en voyant le dévouement des pilotes pour envoyer en l’air des gosses qui le méritent pour de vrai !

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14
Avr 2019
Voyage à Friedrichshafen

Avec Fabrice, nous avons fait le voyage jusqu’au salon Aéro de Friedrichshafen en Allemagne.C’est le rendez vous annuel des fabricants dans le domaine de l’aviation, on y rencontre tous les constructeurs et passionnés de l’air.Le retour à été « limite » car les conditions météos n’était pas extras …Voici quelques photos et la vidéo du retour.

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08
Avr 2019
1er vol solo pour Antoine

Antoine a quitté le sol pour la première fois seul à bord ! Comme on peut le voir sur la vidéo, c’est un moment que l’on n’oublie pas dans la vie d’un pilote …

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20
Mar 2019
Examen théorique et visite de la tour de Beauvais pour Laura

Ce matin Laura passe son théorique ULM avec en prime une visite de la tour flambante neuve. L’occasion de mettre des visages sur les contrôleurs à qui on parle à la radio quand on vient se poser dans le secteur !

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10
Fév 2019
Laura Work in Progress …

Laura entame sa 12ème heure de formation, au menu aujourd’hui : fort vent de travers !Laura si tu as mal au bras c’est que tu n’utilises pas assez le pied 🙂

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10
Fév 2019
Début de formation pour Eléanor

Aujourd’hui Eléanor a pris sa première heure de cours à bord de l’ULM d’Easy2Fly.Il y avait un fort vent de travers, mais Eléanor est déjà pilote PPLA, elle à juste besoin d’une bonne prise en main, car l’ULM est beaucoup plus léger qu’un Avion.J’avais fait un petit portrait d’Eléanor sur notre chaine youtube ici et elle a aussi volé sur le Breezer avec Jean-Marc ici.Eléanor une future pilote d’exception ! Lire cette vidéo sur YouTube. Lire cette vidéo sur YouTube.

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25
Jan 2019
Début de formation pour Laura

Bienvenue à Laura, 17ans qui commence sa formation au Brevet ULM MULTIAXES

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13
Fév 2017
Achat transpondeur à Nangis

Ce Lundi nous sommes allé avec Pierre chez Aérodima à Nangis pour faire tester notre transpondeur Funke d’occasion. Malheureusement il n’a pas passé le test, nous sommes donc reparti avec un Trig TT21 tout neuf.

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01
Mai 2017
Remise de gaz à Val de Reuil (LF2753)

Samedi avec Axel nous avons fait un petit tour sur la base ULM de Val de Reuil. L’idée était de retrouver notre pote Christophe qui nous attendait sur place à bord de son MCR. Il faut une trentaine de minutes vers l’ouest depuis Persan Beaumont (LFPA).

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22
Mai 2017
Journée inter-club du 20 Mai (LFPA)

Samedi dernier l’AUAPB a organisé une journée d’échange entre les clubs de l’aérodrome de Persan Beaumont.

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21
Juin 2017
Le Touquet « Paris Plage » (LFAT)

Avec Giulia nous avons profité de cette journée de canicule pour aller voir la mer, destination le Touquet Paris Plage (LFAT), la plage à 1h00 de Persan.

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30
Mai 2017
Weekend à L’aigle (LFOL)

Nous avons passé le weekend en Normandie, des amis avaient loué une maison à 10km de l’Aigle.

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23
Mai 2017
Journée baptêmes avec les jeunes du CMPJA

La semaine dernière nous avons eu le plaisir de faire voler 5 jeunes handicapés à bord de notre Lambada.

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23
Avr 2017
Balade à Boulogne sur Mer LF6251

Il y a quelques jours, mon ami et pilote Christophe me parlait d’un terrain ULM avec « la plage en bout de piste » au nord du Touquet, plus précisément à Equhien.

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12
Avr 2017
Super balade à Abbeville (LFOI)

Hier avec ma petite amie Giulia, nous avons fait « la balade » à destination du terrain d’Abbeville et retour.

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13
Mar 2017
Balade à Chavenay (LFPX)

Il n’est pas possible de se poser à Chavenay Villepreux en ULM sans faire une démarche auprès du chef CA de l’aérodrome. C’est clairement indiqué sur la carte VAC.

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04
Mar 2017
Nouvelle hélice pour le Lambada

Le Lambada est de nouveau opérationnel ! Pierre notre president l’avait déposé mardi à Prague chez Woodcomp l’hélice cassée, il est reparti vendredi pour la récupérer avec de nouvelles pales toute neuve.

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6 jours (depuis)

Des gamelles, des bidons, des citernes ...

Comment gérez vous votre essence ?

Quel choix pour le stockage de votre essence ?

Nous avions une citerne c'est le confort absolu mais il faut voler beaucoup pour ne pas la stocker trop longtemps.

Des bidons en plastique, des Jerrycan ou des bidons de moto (competition).

J'ai passé une heure au tel avec le boss d'AGPS le fabricant de citerne, un vrai passionné et pilote qui connait le sujet.

Quel essence avez vous choisi ? 95 ou 98 ? E10 en hiver ?

Quel stockage ?
... Voir plusVoir moins

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Pour moi c'est SP98 en bidon plastique 20 L aussitôt transvaser dans les réservoirs Mais de plus en plus souvent UL91 directement de la pompe au réservoir

A titre perso, exclusivement du 95, transporté en nourrice de zodiac semi rigide (inrenversable et très solide dans le coffre auto) pris au fil de l'eau chez Total assez souvent. Si pas de 95, du 98 ou 91 aero.Transfert par pompe électrique. Si stockage trop long dû à la météo ou autre, le sp finit dans les tondeuses ou moto...

Bonjour, J’utilise une citerne de 350 litres depuis deux ans. Je volais en moyenne 10 heures par mois sauf 3 mois d’hiver avant de changer de machine et j’ai souvent conservé mon carburant dans ma citerne plus de 2 mois sans m’en servir. Ma citerne est une citerne spécialement dédiée au carburant. J’utilise du 98. Je n’ai jamais eu le moindre soucis. Malgré tout ce qui peut être dit sur l’utilisation d’une citerne je ne viendrais jamais aux bidons qui sont une véritable galère à utiliser et une perte de temps incroyable.

SP98 à l'année, dans des bidons EDA 20L rouges que j'évite de stocker trop longtemps (max 1 semaine). Et vive la branlette 😅

Voici un article rédige par le constructeur AGPS sur le stockage de l’essence, c’est vraiment intéressant : STOCKAGE : NOTE TRES IMPORTANTE A PROPOS DE LA CONSERVATION DE L’ESSENCE Cette note ne concerne pas spécifiquement les équipements AGPS. Cette note est applicable à l’ensemble des reservoirs présents sur le marché. Cette note est plus particulièrement destinée aux pilotes ne souhaitant pas se tuer et aux marins ne souhaitant pas passer la nuit en pleine mer sur leur jet ski. Les essences MOGAS ne sont pas stabilisées. Cela veut dire qu’il n’y a pas de conservateur dedans. ( SP95, SP98, UL91, E10, E85 ) L’essence AVGAS 100LL est stabilisée, il y a des conservateurs dedans. L’AVGAS 100LL peut se conserver 3 mois, sous vide d’air et dans le noir absolu. Plusieurs questions se posent : Boiriez vous de l’eau qui est dans une bouteille ouverte depuis 3 semaines ??? non ? Votre vie, votre mariage, vos enfants, petits enfants, votre patrimoine, votre entreprise, vos salariés, méritent t’ils que vous les abandonniez suite a un crash ? Crash du à un arrêt moteur consécutif au bouchage des carburateurs Pourquoi mettre au minimum 50.000€, souvent 100.000€ dans un super aéronef et donc 20.000€ dans un excellent moteur Rotax si c’est pour lui faire boire de la vieille essence ayant plus de points communs avec de la pisse d’âne ? Vous devez toujours voler avec de l’essence fraiche. Le benzène contenu dans l’essence s’oxyde très vite et bouche les carburateurs. Pour les MOGAS : temps de conservation ( % de la perte du pouvoir explosif, donc de la puissance ) Réservoir plein en métal en hiver : Réservoir plein en métal en été : Reservoir 1⁄2 vide en métal en hiver : Reservoir 1⁄2 vide en métal en été : Réservoir plein en plastique en hiver : Réservoir plein en plastique en été : Reservoir 1⁄2 vide en plastique en hiver : Reservoir 1⁄2 vide en plastique en été : en 4 semaines - 10% en 2 semaines - 10% en 2 semaines - 10% en 1 semaine - 10% , en 2 semaines - 10% en 1 semaines - 10% en 1 semaines - 10% en 3 jours - 10% , , en 6 semaines - 60% , en 3 semaines - 60% , en 3 semaines - 60% en 12 jours - 60% , en 3 semaines - 60% , en 12 jours - 60% , en 12 jours - 60% en 1 semaine - 60% Ce tableau s’applique aussi à l’essence contenu dans les réservoirs Vous devez être capable de jeter 40L d’essence pour vous sauver la vie, même à 1,50€ /L Pour l’AVGAS : temps de conservation Dans les meilleurs conditions 4 mois Dans les pires conditions 1 mois

On jette rien on fout dans la bagnole ! J'ai toujours démarré ma caisse même avec une essence vieille de un an !!! Par contre en avion c'est bidon d'essence fraîche a chaque vol, purge du réservoir avant de la mettre.

Moi je vais à la station service leclerc avec mon avion. Comme tout le monde.

😉😂🤣

Pour info, si nous sommes revenus aux bidons ce n'est pa par choix ... nous avons changé de hangar et n'avons plus la citerne à disposition. Dès que nous auront les moyens nous prendrons une citerne AGPS de 350 L.

Un pilote me disait que l'hiver comme on a besoin de moins de puissance il utilise de la E10, l'été (ça porte moins) de la SP95 et s'il fait plus de 22° ou qu'il monte au 115, il prend de la SP98. Cela me semble cohérent

Attention à la réglementation concernant le déplacement d'hydrocarbures dans des remorques, le volume est assez limité 😉

Merci Jseb pour ce sujet intéressant. J’utilise des bidons de 20 L les rouges. Je m’aperçois que je stock trop longtemps (entre 15 jours à un mois). Je vais changer mes habitudes

Pour le stockage et + encore ✌️

Un mois, ça va encore. Tu prend pas un grand risque

Si les bidon son bien rempli et bien stocké il n'y a pas de problème pour les gars un mois

UL91 en citerne (auparavant une remorque SP98) pour les Rotax, et 100 LL en citerne pour les Lycoming, Continental, ...

100% SP98 pour ma part, celui avec le moins d'éthanol aux pompes autos. Deux bidons plastique de 20L. stockage 2 semaines souvent dans les bidons, prolongé à 1 mois max en comptant le temps passé dans les ailes (que je laissent pleines le plus souvent en partant). Je pense qu'il ne faut pas non plus affoler le monde avec des tableaux, du 98 qui à 2 mois, faut pas déconner... Celui qui me dit à l'aveugle qu'il constate une différence de puissance, je lui paye le plein! Quand j'ai acheté ma machine, elle n'avait pas tournée de 1 ans, j'ai évidement vidangé mes reservoirs en revanche j'ai brûlé au parking moteur tournant ce qu'il restait dans les carbus et le circuit, le moteur tournait comme une horloge... Ok pour ne pas abuser mais jeter 80l de 98 qui a 2 mois... hum hum

Ce que je ne comprend pas dans ces caractéristiques, c'est que le ROTAX n'est pas un moteur ultra performant, genre moteur de F1. C'est un bête 4 cylindres, avec 2 carbus simples corps. Quand je roulais avec des motos performantes (4 cylindres, 4 carbus), il n'y avait absolument aucuns problèmes. Jamais de trous à l'accélération, jamais de carbus bouchés. Et pourtant, je ne roulais pas tous les jours ! Je comprend bien qu'il faut mettre le maximum de sécurité de son côté en avion, mais j'ai des doutes sur les ajustements d'usinages des carbus du ROTAX. Je ne pense pas sincèrement que ce soit très pointu. C'est fiable, sans plus.

Perso 100% SP98 ou 100LL quand je voyage faute de SP 98. Stockage au minimum d’essence , j’achète toujours au dernier moment, et réservoirs toujours pleins pour éviter la condensation.

le rêve : à Saucats UL91 à la pompe😊(mais uniquement pour les basés)

D apres vous le stockage dans les citernes homologuées est il mieux que des bidons plastiques. Au niveau de la durée style 1 mois?

Et la solution Gaston ……

Moi personnellement bidon de 25l sp98, ul91 c’est le top mais on en trouve pas partout.

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4 jours (depuis)

Aujourd’hui un peu de brouillard et une crevaison à l’atterrissage sur la 10 en dur.
Moins d’une heure pour démonter la roue, changer le pneu et c’est reparti.
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Félicitations. Moi j'ai crevé lundi sur le Coyote du club. J'ai mis tout l'aprem à réparer.... Et nous étions 2 😂🤣😭

Est-ce que ça tire beaucoup sur la trajectoire lorsque ça arrive en ULM ?

1 semaine (depuis)

« Chronos en vol » une fonctionnalité de l’application SkyDemon trop sympa :

Il suffit d’aller dans le menu « Options de navigation/Chronos en vol » et de choisir ce que l’on veut afficher et à quel rythme.

Le paramètre « style » :

« Persistent » signifie qu’il faut cliquer dessus pour l’effacer.

« Transient » le message s’effacera tout seul.

C’est bien pratique ...
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Ah pas con ; pour bascule d’un réservoir à un autre toute les 30 min/ équilibre de masse.

Check moteur toutes les 20’ c’est ce que tu appliques ou c’est juste un exemple ?

Ah oui, pas con ! Surtout quand on doit régulièrement passer d'un réservoir à l'autre

Effectivement ça peut éviter des oublis malencontreux...

Je vais essayer, pour cadencer le changement de réservoir.

Lol vous me faites peur avec vos assistants électroniques, pensez a garder vos bons réflexes de vigilances... une bonne montre, une carte et des yeux avec le cerveau qui va avec. Bon vol.

Je l’utilise pour permuter les reservoirs tts les 30mn C top

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6 mois (depuis)

Aujourd’hui balade à Royan voir les copains, puis Angoulême pour retrouver notre ami Gerard. Visite de l’aéroclub et de l’atelier.
Laura a eu la chance de faire un vol avec Charles (Elève pilote de chasse) pour des basses hauteurs à forte inclinaison ...
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J’ai le même Zenair..sympa

Jseb Deligny qu'entends tu par basse hauteur et forte inclinaison ? tu ne peux par le faire avec ta machine ou tu préfères que ce soit fait avec une aile basse ?

Ce qui importe c'est le ratio d’augmentation de la vitesse de décrochage au regard de l’inclinaison et du facteur de charge. Donc, pour la plupart, sans accéléromètre il faut bien majorer et rester souple sur les commandes et plutôt se laisser descendre légèrement qui tirer comme un sourd... ce qui sous entend aussi de faire cela avec assez d'eau sous la quille histoire de pouvoir rattraper un début d'enfoncement ou de tirer le pébroc suffisamment tôt...

Puisque nous sommes dans les confidences des choses de l'Air n'hésitons pas. C'est la racine carrée du facteur de charge pour ne pas décrocher sous accélération. Si par exemple on a un ULM qui décroche en lisse ailes à plat à 40 kts Si le virage serré est réalisé sous 3,7 G çà donne 40 x √3,7 = 77 kts. il faut donc avoir au minimum 77 kts sur toute la figure pour ne pas décrocher avec bien entendu la bille au milieu. Mais comme il n'y a pas d'accéléromètre quoi que sur le A22 du club l'horizon électronique propose cette fonction, et que personne ne calcul quoique ce soit ma foi...

Tous les ulm sont capables de faire des virages à 60 .... la plus part acceptent 4g et pour faire de temps en temps ce genre de virage ...si on ne tire pas trop sur le manche on est entre 1,6 et 1,8 G donc pas de soucis ...ces virages sont appris aussi en instruction comme manœuvre d’évitement .je ne vois pas trop la polémique sur ce sujet hormis la basse hauteur encore faudrait il connaître à quelle hauteur cela a été fait . Pour ma part il me semble que c’est bien de savoir faire ce genre de manœuvre en sécurité ..

Après avoir reçu quelques info. Il s'avère que Charles n'a jamais été pilote de chasse, ni élève pilote de chasse. Mais élève pilote de transport

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